<< Vraagbaak

Waarom zijn brandstofleidingen krom?

Bij mijn trekkerdealer werd een wat oudere trekker grondig onder handen genomen. Door de ‘ontmanteling’ viel mijn oog op de bizarre constructie van de brandstofleidingen. Niet rechttoe, rechtaan van brandstofpomp naar de verstuiver, maar gebogen in allerlei vormen. In mijn beleving veel langer dan nodig. Waarom- doen de motorfabrikanten dat?

Wie het heeft over het verbruik van diesel, denkt in liters per uur. Reken je dat verbruik om in de hoeveelheid per verbranding in elke cilinder, dan is die hoeveelheid uit te drukken in procenten van milliliters. De minimale hoeveelheden worden bovendien in heel korte tijd door een verstuiver in de cilinder gespoten. Om een motor regelmatig te laten lopen, moet dat proces bij elke cilinder op precies hetzelfde moment plaatsvinden. Dat moment wordt veelal bepaald door de hoek ten opzichte van het bovenste dode punt. Dat inspuiten gebeurt onder hoge druk. Bij elke inspuiting gaat er een drukgolf door zo’n dunne toevoerleiding. Die druk verplaatst zich weliswaar heel snel, maar toch vraagt het enige tijd voordat die drukgolf vanaf de brandstofpomp de verstuiver bereikt. Die tijd is mede afhankelijk van de lengte van de leidingen-. Dat is een belangrijke reden voor de fabrikanten van motoren om de lengte van de toevoerleidingen gelijk te maken. Daarbij hebben zij tegelijk het probleem van uitzetten opgelost. Metalen buizen en pijpen vervormen onder normale omstandigheden niet. Zet je echter zulke dunne leidingen onder hoge druk, dan zetten zij wel iets uit. Niet veel, maar toch heeft die uitgezette leiding- invloed op het verloop van de inspuiting. Met leidingen van gelijke lengte worden die verschillen weggewerkt en is de afstelling van de brandstofpomp te optimaliseren.

Bij de bouw van motoren werd ook aandacht besteed aan efficiënt brandstofverbruik. In het ontwerp werden de warme componenten op de ene zijde en de koude op de andere zijde geplaatst. De brandstofpomp met toebehoren werd op de koude zijde geplaatst. De dieselbrandstof bleef koud en gaf door de hoge dichtheid per slag meer energie aan de motor. Om het proces van de brandstofinspuiting te verbeteren, werd de druk in het inspuitsysteem geleidelijk opgevoerd. Door de emissie-eisen, die nu aan grote groepen nieuwe motoren worden gesteld, werd het steeds moeilijker om aan die grenswaarden te voldoen. De fabrikanten van diesels zochten nieuwe oplossingen en vonden die ook. De meest bekende verbetering is het common rail inspuitsysteem. De brandstofpomp brengt de diesel in een ruim bemeten buis op druk, waarna de gewenste hoeveelheid diesel door een elektronisch aangestuurde klep met grote snelheid naar de verstuiver stroomt. Kenmerkend voor common rail is de korte en gelijke afstand tussen de centrale buis en de verstuivers.

Andere fabrikanten gaan nog verder en introduceren pompverstuivers. In de verstuiver zit een pompje dat de toevoer regelt. En dat bij drukken die oplopen tot ver boven 1.500 bar. Toch moeten er bij de overgang naar emissieniveau IV nog extra middelen worden toe-gepast. Het verbruik van AdBlue in de uitlaat is daarvan een mooi voorbeeld.

Interessant? Deel dit via:
Facebook Twitter LinkedIn Email
Stuur mij maandelijks Mechaman bedrijfsnieuws
E-mail:

Geef een reactie