75 jaar trekkers: De jaren 60

In de jaren 60 ging de ontwikkeling van trekkers door, maar de markt begon te verzadigen. Dit leidde ertoe dat fabrikanten als Bautz, Bukh, Güldner, Man, Porsche en Stihl de trekkerproductie staakten. Ook waren in de jaren 60 de eerste grote overnames. Zo werden Cockshutt, Mineapolis-Moline en Oliver overgenomen door de White motor corporation, Nuffield werd overgenomen door Leyland en Deutz kocht een belang in Fahr.

1961: International 4300

In 1961 betrad International de markt voor zware trekkers met de introductie van de 4300 die werd gebouwd door de wielladerfabrikant Hough. De trekker was voorzien van een 13,4 liter International zescilindermotor met een vermogen van 223.7 kW (300 pk). Standaard had trekker een 6+1 versnellingsbak die een snelheid van 23 km/u haalde, maar optioneel kon de trekker geleverd worden met een 8+4 versnellingsbak met een maximale snelheid van 35 km/u. In plaats van knikbesturing koos International voor vierwielbesturing. De productie van de trekker werd in 1965 na 44 stuks gestaakt vanwege de tegenvallende verkopen. De 4300 werd vervangen door de lichtere 4100 met een 7 liter zescilindermotor met een vermogen van 96,9 kW (130 pk). Tot 1968 zijn er in totaal 1.217 stuks gebouwd.

1961: Allis Chalmers D-19

De vraag naar meer vermogen in de Verenigde Staten nam toe en daarom kwam Allis-Chalmers in 1961 met de D-19 wieltrekker waarvan de dieseluitvoering was voorzien van een turbo. De trekker had een 4,3 liter viercilindermotor met een vermogen van 59,7 kW (80 pk). De versnellingsbak had 8 versnellingen vooruit en 2 achteruit met een maximale snelheid van 22 km/u. De productie eindigde in 1964.

1961: International HT-340 en HT-341

In 1961 toonde International een prototype van een trekker met een gasturbine en een hydrostatische versnellingsbak. De gasturbine had een maximaal vermogen van 59,6 kW (80 pk), maar was voor de trekker begrensd op 29,8 kW (40 pk). De transmissie was hydrostatisch waardoor de snelheid traploos geregeld kon worden. Opvallend was de schuin aflopende neus van de trekker, iets wat pas in de jaren 90 werd opgepakt door andere fabrikanten. Een jaar later kwam een verbeterde versie van de trekker – de HT-341 – die was voorzien van onder andere een hefinrichting. De trekkers gingen nooit in serieproductie, maar in 1967 presenteerde International de 656 Hydro voorzien van een hydrostatische transmissie en bouwde de fabrikant trekkers met hydrostatische transmissies. Totdat in 1985 werd besloten de productie en ontwikkeling van trekkers met hydrostatische transmissies stop te zetten vanwege tegenvallende verkopen. Hoewel er tegenwoordig amper landbouwtrekkers met hydrostatische transmissie worden gebouwd, zie je de transmissies wel terug in compacttrekkers en zelfrijders.

1962: Eicher Agrirobot

In 1962 bouwde akkerbouwer Cornelus Sieling een volautomatische ploeg op basis van een Eicher trekker genaamd de Agrirobot. De Agrirobot kon volledig mechanisch autonoom ploegen. Om de Agrirobot te kunnen gebruiken moest er eerst op beide kopakkers een voor worden geploegd, die de Agrirobot gebruikt om te keren. De trekker kreeg nooit een vervolg en het duurde wel bijna 60 jaar totdat robottrekkers commercieel haalbaar waren.

1963: Porsche Standard Star 239

In 1963 introduceerde Porsche de nieuwe Standard Star 239. De trekker was voorzien van dezelfde 1,7 liter tweecilindermotor als de Standard Star 219, maar dan met een vermogen 20,9 kW (28 pk). De versnellingsbak had 8 versnellingen vooruit en 2 achteruit met een snelheid van 20 km/u. Net als alle Porsche trekkers had de Standard Star een frontaftakas. De fabrikant bouwde ook een Standard Star 239 met een fronthef. Helaas ging de trekker nooit in serieproductie, want in 1963 stopte Porsche met de bouw van de 239. De onderdelenvoorziening werd overgedragen aan Renault en in 1964 werd een overeenkomst met het Japanse Iseki ondertekend die Porsche trekkers in licentie ging bouwen.

1963: John Deere 4020 Diesel

In 1963 kwam John Deere met de 4020 die de 4010 moest opvolgen. De trekker kon worden uitgerust met zowel een benzine-, diesel- als lpg-motor. De 6,6 liter zescilinder dieselmotor met een vermogen van 73,4 kW (100 pk) was het populairst. De versnellingsbak was een 8+4 powershift waarmee het de eerste trekker was die met powershift kon worden geleverd. Een gedeeltelijk gesynchroniseerde 8+2 versnellingsbak was ook leverbaar.

1964: Eicher Mammut HR

In 1964 toonde Eicher tijdens de DLG tentoonstelling de Mammut HR met een hydrostatische transmissie. De trekker was voorzien van een 3,9 liter luchtgekoelde Eicher viercilinder met een vermogen van 39,6 kW (54 pk). De versnellingsbak was hydrostatisch en haalde een snelheid van 20 km/u met tweewielaandrijving en 25 km/u met vierwielaandrijving. De productie startte in 1966 en in 1968 werd het vermogen opgevoerd naar 45,4 kW (62 pk). De trekker was geen succes waardoor er maar 56 stuks gebouwd zijn.

1965: Same Centauro

Sinds de jaren 50 boden steeds meer fabrikanten, waaronder Same, trekkers aan die leverbaar waren met vierwielaandrijving en een decentrale voorasaandrijving. In 1965 kwam Same met de Centauro op de markt. Deze trekker had een 3,4 liter viercilindermotor met een vermogen van 55 pk. De versnellingsbak van de trekker had 8 versnellingen vooruit en 4 achteruit en een snelheid van 25 km/u. Wat de Centauro onderscheidt van de concurrentie was de nieuwe centraal aangedreven vooras van de trekker. In hetzelfde jaar bracht Same ook nog de Atlanta, Italia en de Leone op de markt. Trekker die waren voorzien van de nieuwe vooras. Het duurde tot midden jaren 90 voordat de hele trekkerindustrie centrale voorasaandrijving had geïmplementeerd op trekkers met vierwielaandrijving.

1967: Valmet 900

In 1967 presenteerde Valmet de 900 die af fabriek voorzien was van een cabine. De trekker had een 4,2 liter Valmet viercilindermotor met een vermogen van 58 kW (79 pk). De gesynchroniseerde transmissie had 8 versnellingen vooruit en 2 achteruit en een snelheid van 29 km/u. De cabine was gemonteerd op rubberen blokken en had een geluidsniveau van 95 decibel. Verder was de cabine ook voorzien van verwarming, wat in Scandinavië geen overbodige luxe was.