Blog

Eerlijk trekkers vergelijken

Het maximum motorvermogen speelt een grote rol bij de vergelijking van trekkers. In brochures wordt deze waarde opvallend onder de aandacht gebracht. In principe maakt het daarbij niet uit of de motor al dan niet door een elektronisch managementprogramma wordt aangestuurd.

Voor goed vergelijken moeten de motoren uiteraard volgens hetzelfde protocol zijn getest, maar dat terzijde. De aanwezigheid van elektronica spreekt tot de verbeelding, zonder te beseffen, dat de brandstoftoevoer – en daarmee het vermogen – wordt gereduceerd. Het lijkt nog interessanter te worden, als de elektronische aansturing op twee niveaus gebeurt en de reclamemakers de term ‘boost’ introduceren. Met name het omdraaien van de feiten (het terugschroeven wordt extra  vermogen) is voor mij aanleiding deze blog te schrijven.

Met het motormanagementprogramma wordt de steeds maar stijgende brandstoftoevoer in de hoge toerentallen geleidelijk verminderd en het hoge specifieke brandstofverbruik bij nominaal toerental geëlimineerd.

Voor een verklaring van de invoering van elektronica ga ik terug naar eind vorige eeuw. Tot aan 1993 wordt bij alle trekkers met een natuurlijk aanzuigende motor, al dan niet met een turbo, het toerental van de motor begrensd met een  mechanische regulateur. In dat jaar introduceert John Deere het motormanagementprogramma (mmp). Met dat mmp wordt de steeds maar stijgende brandstoftoevoer in de hoge toerentallen geleidelijk verminderd en het hoge specifieke brandstofverbruik bij nominaal toerental geëlimineerd. Om het tekort aan vermogen te compenseren monteerde John Deere motoren met grotere inhoud.

Om het tekort aan vermogen te compenseren monteerde John Deere motoren met grotere inhoud.

Drie jaar later introduceerde Valtra op het type Mega 8750 het motormanagementprogramma in een dubbele uitvoering. Valtra noemde dat Sigma Power. Dit dubbele regelsysteem heeft twee specifieke kenmerken: beide programma’s reduceren het potentieel aanwezige motorvermogen en het verschil tussen beide programma’s wordt veroorzaakt door de vraag naar 22 kW aftakasvermogen. Dat vermogen berekent de computer uit de gemeten torsie in de lange as tussen de krukas en de aftakasstomp. Geeft de torsie (verdraaiing) aan, dat er meer dan 22 kW (30 pk) vermogen door het aangekoppelde werktuig wordt gevraagd, dan schakelt de computer over op het hoogste mmp. Wordt minder dan 22 kW door de aftakas afgenomen, dan blijft het laagste managementprogramma actief om daarmee de zo licht mogelijk geconstrueerde achterbrug te beschermen tegen te zware belasting.
In concreto: bij gecombineerde aandrijving (trekken en meer dan 22 kW over de aftakas) wordt de inspuiting van diesel geregeld volgens het hoge mmp. Als alleen aftakasvermogen wordt gevraagd, loopt de regeling ook over het hoge mmp. Maar… als alleen maar trekkracht wordt gevraagd, wordt de brandstofinspuiting geregeld volgens  het lage mmp. Dat geldt ook bij de koppeling met een geringe afname van vermogen over de aftakas. Wat we in deze vast moeten houden is: wordt alleen vermogen voor de rijaandrijving, dan wordt het lage mmp actief.

De ongunstig klinkende term reductie wordt vervangen door ‘boost’

Deze technologie  wordt vrij snel daarna overgenomen door andere trekkerfabrikanten, waarbij de ongunstig klinkende reductie wordt vervangen door ‘boost’. Daarbij wordt het lage mmp, dus met de sterkste reductie van de brandstofinspuiting als basis gehanteerd en dat van de hoge mmp, met minder zware brandstofreductie als ‘boost’ vernoemd. Maar in weerwil van de wens van de PR-afdeling, bij beide motormanagementprogramma’s wordt geen vermogen gegenereerd, maar gereduceerd door de maximale brandstofinspuiting bij hogere toerentallen geleidelijk te verminderen.
Met deze achtergrond ga ik terug naar het begin van dit verhaal. Als de brandstofpomp van een trekker door een enkelvoudig mmp wordt aangestuurd en het geleverde motorvermogen volledig mag worden aangewend voor zowel aftakasaandrijving als de rijaandrijving, dan is de constructie van de achterbrug en de steekassen daarop berekend. Dat de totale trekker daardoor wat zwaarder wordt  genoeg, is niet nadelig, want door dat extra gewicht kun je ook meer trekkracht genereren. Deze gedachte is niet voorbehouden aan fabrikanten van zogenaamde eenvoudige trekkers. Ook de typen van Fendt, die nog gemaakt zijn voor het tijdperk, dat deze fabrikant overging op continu variabele transmissies in alle typen, hadden een enkelvoudig mmp.

Een vergelijking is het eerlijkst, als je bij de motoren met dubbel mmp uitgaat van de ‘boost’-waarde, want dan wordt bij alle trekkers in de lijst het gecombineerde afgenomen vermogen over achterbrug en aftakas vergeleken.

Naast de prijs en het gewicht (trekkracht) speelt het maximumvermogen een belangrijke rol. Komen in het lijstje van kandidaten trekkers voor met motoren, die door zowel een en enkel als een dubbel mmp worden aangestuurd, dan is de vergelijking het eerlijkst, als je bij de motoren met dubbel mmp uitgaat van de ‘boost’-waarde, want dan wordt bij alle trekkers in de lijst het gecombineerde afgenomen vermogen over achterbrug en aftakas vergeleken. Kies je dan toch voor een trekker met dubbel mmp, dan weet je dat voor het ontwikkelen van trekkracht het maximaal geïnstalleerde motorvermogen niet beschikbaar komt.

Bij vergelijking van de motorvermogens blijkt, dat bij de ‘lichtere’ typen het maximum vermogen met ‘boost’ lager is dan het vermogen zonder ‘boost’ bij het zwaarste type. Voor die lichtere typen is dus geen extra reductie van het motorvermogen noodzakelijk.

Veel fabrikanten maken van een model verschillende typen. Bij de technische data is er meestal alleen een uitzondering bij het motorvermogen. Alle andere technische data zijn gelijk; ook het gewicht. Mede door de betrekkelijk kleine series is de veronderstelling gerechtvaardigd, dat voor de complete serie dezelfde componenten gebruikt worden. Bij vergelijking van de motorvermogens blijkt, dat bij de ‘lichtere’ typen het maximum vermogen met ‘boost’ lager is dan het vermogen zonder ‘boost’ bij het zwaarste type. Voor die lichtere typen is dus geen extra reductie van het motorvermogen noodzakelijk. Het mmp met de sterkste reductie betekent dus onnodige beperking van het vermogen, maar geeft de mogelijkheid om de term ‘boost’ als statussymbool te handhaven.

Deel dit bericht via:
Facebook Twitter LinkedIn Email
Jannes Hoenderken
Over Jannes Hoenderken
Jannes Hoenderken is freelancemedewerker van LandbouwMechanisatie. Sinds 1975 was hij een van de experts van NVTL, de Nederlandse Vereniging voor Techniek in de Landbouw.

Helpt u ons in twee minuten deze website te verbeteren?

Als uitgever van Mechaman en LandbouwMechanisatie zijn wij continu op zoek naar hoe we u als lezer nog beter van relevante en nuttige informatie kunnen voorzien. Daarom willen we u graag wat vragen stellen.

Ik doe mee!

Reacties zijn gesloten.