De trekker die we op ons kleine akkerbouwbedrijf gebruiken, is nog niet zo oud. Toch is hij niet voorzien van de hypermoderne elektronica waarover we in LandbouwMechanisatie schrijven. Ik ben allang blij dat hij een cabine heeft en dat hij automatisch door de powershifttrappen schakelt. Maar er zijn dus geen elektronisch geregelde ventielen, er is geen automatische gps-besturing en al helemaal geen isobus. In december 2000 schreven we voor het eerst over LBS: een door Duitse fabrikanten van trekkers en machines bedachte voorganger van isobus. Je sloot de machines met een speciale stekker aan op de trekker en je kon ze vanaf de trekkerterminal bedienen. Een maand later volgde Kverneland met een vernieuwd protocol en in november 2001 werd isobus officieel geïntroduceerd. Zoals dat zo vaak gaat met nieuwe technieken, duurde het jaren voor isobus volwassen was. Zeker, er waren groeipijnen. Ook al waren trekkers en machines volgens fabrikanten isobus-compatible, ze verstonden elkaar slecht of soms zelfs helemaal niet. Dat machinebouwers hun eigen deelprotocollen voor nieuwe functies bedachten, hielp ook al niet. Certificeringsafspraken en overleg moeten die problemen ondervangen. En dat is ook echt nodig. Want isobus is, zoals je dat noemt, ‘werk in uitvoering’. Er komen nieuwe toepassingen waardoor er steeds grotere datastromen over het netwerk gaan. Met de komst van TIM, waarbij de machine de trekker aanstuurt, breekt een nieuw isobus-hoofdstuk aan. De nieuwe Deutz-Fahr 8280 TTV, waarvan een proefit in dit nummer van LandbouwMechanisatie is te vinden, is één van de trekkers die er standaard mee is uitgerust. Het maakt trekker en werktuig één. Dat levert een optimaal werkresultaat op, maar vooral veel gemak voor de bestuurder. Daar moet je wel op kunnen vertrouwen. Anders ben je beter af zonder al die elektronica.
