Maar wat is een correcte afstelling? In de praktijk komen we veel trekkers tegen waarvan het merendeel af fabriek al teveel toespoor heeft. Dat zie je soms pas na 500 draaiuren maar soms ook pas na 1.500 uur. Wanneer je dat constateert? Tja, het is maar net wanneer het oog erop valt. Wij hebben, als specialisten in landbouwbanden, daar meer oog voor dan de eindgebruiker. Die gaat er immers vanuit dat alles goed staat en dan zie je een afwijking in profielhoogtes pas als dit al enkele millimeters is, links en rechts.
Ik zal eens een praktijkvoorbeeld noemen. Een trekker met 180 uren op de teller. Op de voorbanden zie ik aan de binnenkant vanaf de trekker bekeken de afmeting en de rubberen haartjes (het rubber dat in de ontluchting van de vulkanisatiepers heeft gezeten) nog zitten. Aan de buitenkant valt echter al duidelijk wringingslijtage op. Bij navraag aan de chauffeur of de sporing van de trekker gecontroleerd is, geeft hij positief antwoord. Dat is bij aflevering gebeurt en de sporing stond goed. Op de vraag op hoeveel mm de sporing dan nu staat kreeg ik als antwoord: ‘de dealer zei dat het goed was’. Na controle met een eenvoudige spoorstok, blijkt de sporing toch op 11mm toespoor te staan. En dat terwijl het er toch niet op lijkt dat de moeren voor het afstellen van de sporing verdraait zijn. Wanneer de trekker zo nog eens 1.000 uur zou doorrijden zijn de buitenste nokken al half versleten. En wie krijgt er dan de schuld? Juist ja, de bandenfabrikant, want het zal wel aan de banden liggen. Welk merk staat erop? ‘Dan moet je daar zijn’, zegt de ‘dealer’ en soms ook de bandenhandelaar.
Alsof bandenproducenten twee verschillende soorten rubber op het loopvlak gebruiken, links zachter rubber dan rechts. Onzin natuurlijk. In een kopje koffie is de koffiesterkte bovenin toch ook gelijk aan die van onderin? Zo is dat met de rubbersamenstelling in het loopvlakrubber net zo.
De reactie van de klant op te grote sporingsslijtage is vaak: wie betaalt dit? Daar heb ik geen antwoord op. Ik weet wel dat de rubber die weg is, niet meer terug komt. Wanneer er al een redelijke sporingsslijtage aanwezig is, is het verstandig om eerst enige tijd door te rijden nadat de banden op velg van links naar rechts en van rechts naar links, gewisseld zijn. Zo kun je eerst een egaal loopvlak creëren. Vervolgens kun je de sporing corrigeren.
De bestuurder uit het eerder genoemde voorbeeld heeft de sporing van zijn trekker laten corrigeren tot de geadviseerde spring: 0 tot 3mm open spoor. En dan? Soms is het raadzaam om na correctie de sporing nog eens vluchtig te checken. Want soms, gelukkig niet vaak, verdraait bij een correctie van de sporing, de spoorstang of de kogel zonder dat je weet waar naar toe. Open of toe. Controle na verstelling is hier heel belangrijk. Ook ben ik tegengekomen dat de sporing van 15mm toespoor was versteld, eh… gecorrigeerd, naar 30mm toespoor. Wanneer je dit tegenkomt vraag je jezelf af, wie spoort er nu goed?
Nog een belangrijk punt hierbij is, het brandstofverbruik. Door een foutieve afstelling treedt er wringing op de voorbanden op de straat. Dit geeft een verhoogde rolweerstand en dat kost brandstof.
Conclusie: Bij aanschaf van een nieuwe trekker of bij vervanging van de voorbanden, altijd de sporing laten controleren. Het advies is een afstelling van 0mm tot 3mm openspoor. Openspoor om de bermkantslijtage wat op te vangen. We spreken hier over tractoren, maar vergeet hierbij vooral niet het getrokken materieel. Uitlijnen dus!
“Weet dat u met uw banden goed scoort, wanneer uw machine goed spoort”!
